Jak probíhají rekonstrukce tramvají

A jak vypadají jednotlivé fáze rekonstrukce?

Nová tramvaj Vario začíná vznikat ve Slezsku. Krnovské opravny a strojírny vyrobí kompletní skelet vozidla. Po převzetí našimi pracovníky je skelet převezen na trajleru do Brna, do areálu ústředních dílen.

Mezitím, tak zhruba půldruhého měsíce dopředu, už ale chystají naši montéři kabeláž pro budoucí vůz. Dodaný skelet je nejprve podroben kontrole v karosárně, pokud je vše v pořádku, nastupují stolaři. Na skeletu se v první řadě nachystá podlaha. K ní se ale vrátíme později. Poté se vůz – pokud jde o kloubový, tak rozdělen na dva články – přesouvá do lakovny.

Lakování je rozčleněno do několika fází. Mistr lakovny Miroslav Šimiček nám popsal celý postup: Prvním stanovištěm je odmašťovací kabina, pak následuje tmelírna, kde skelet tráví 3 dny. Musí se „doladit“ z vnější i vnitřní strany povrchu, odstranit nerovnosti po svařování a vybrousit. Pak teprve následuje přesun do stříkací kabiny. První den se dělá interiér bílou a šedou barvou, pak se zabalí papírem, aby nedošlo k znečištění již hotových ploch. Samozřejmě v této fázi vůz ještě nemá okna. Druhý den se lakuje venkovní strana – obliny střechy a pás pod okny, třetí den se nalakuje plocha okolo oken, opět se vše zamaskuje papírem a následuje červená barva – hlavní pás bočnice vozu. Čtvrtého dne se strhá maskování, nakonec se dodělá středová plocha střechy a provede závěrečné zapravení. Po nalakování se vůz přesouvá na pracoviště elektrikářů.

Mezitím se shromažďují od jednotlivých dodavatelů další potřebné komponenty. Trakční výzbroj, sedadla (na ty máme vlastní potahovou látku), komponenty na podvozky mimo převodovky, protože ty si opět děláme sami. Dalšího drobného materiálu je ovšem nepočítaně.

Následující etapou rekonstrukce vozu je kabeláž. Mistr elektro těžké údržby Vladimír Vahalík popisuje stručně celý složitý proces: Kabeláž si vyžaduje důkladnou přípravu dlouho před dodáním skeletu. Kabely se označí čísly a určí se, kam který bude patřit. Vytvoří se svazky, ty vedou ze zakládacích bodů (např. kabina řidiče) k dalším agregátům. Slaboproudých vodičů 24 V je na kloubovém Variu asi 12-13 kilometrů. Tuto část chystá ženská část týmu, na muže zbudou těžké kabely silové neboli trakční na 600 V. Těch je na voze asi 400 metrů. Všechno, co je možné nachystat dopředu, se dělá v dílně mimo vlastní tramvaj. Zatímco se připravovaly kabely, vůz byl nalakován a elektrikáři se tak mohou pustit do práce. Montéři vkládají svazky kabelů na určená místa, následně se montují agregáty, tedy všechna zařízení na elektrický pohon (počínaje řídícím pultem v kabině řidiče, přes ovládání dveří, zařízení Řídícího a informačního systému, kamerového systému, osvětlení, topení atd.). Tuto trakční výzbroj dodávají např. firmy Pragoimex, Cegelec a další. Pak se připojí k agregátům kabeláž, k jejímuž protahování slouží trubky a ostatní připravené cesty. Ke všem těmto pracím mají montéři speciální nářadí a přípravky pro usnadnění činnosti. Tyto činnosti jsou natolik specifické, že jakákoliv změna např. dodavatele komponentů vyvolá velký problém a zdržení harmonogramu prací. Kabeláž musí samozřejmě splňovat příslušné normy a předpisy, zvláště trakční speciální vodiče Radox na 600 V. Zakabelování jednoho kloubového vozu po lakování (mimo předchozí přípravu) trvá až 4 týdny, přičemž oba články se dělají souběžně. Na vlastní montáží v této fázi rekonstrukce vozu se podílí 10 pracovníků.

V průběhu provádění prací na kabeláži vozu další pracovníci ústředních dílen připravují ostatní součásti budoucího Varia. Mistr těžké údržby Jaroslav Kozel na začátek uvádí: Probíhá například zasklívání a zatmelení oken vozu, chystá se kabina řidiče, úchyty pro elektrickou výzbroj nebo svorkovnice, ale to už tak měsíc předem, než nastoupí elektrikáři. Nezahálejí ani stolaři, chystá se podlaha vozu. Ta je z překližky silné 18 mm, jednotlivé díly se nařežou a napasují, pak se zase sundají, lakýrníci je natřou a než zaschnou, na rám vozu se lepí gumové prvky proti vibracím. Pak teprve přijde překližka na gumu a přivrtá se napevno. Poté se podlaha zbrousí a vůz jde do lakovny, dodává Jan Krištof, četař stolárny a čalounické dílny.

Strop vozu je lepený, jeho základ se doveze z Krnovských opraven a strojíren.   Po 15 centimetrech jsou připevněny gumové špalíky, dílny provedou nátěr speciální barvou, pak se nanese lepidlo a strop se nalepí.

V obloucích, kde pak cestující vidí fabiony s reklamami, je strop vyložen speciálním obložením ABET. Pokračuje J. Kozel: Následuje zasklení oken, mezitím elektrikáři montují rozvaděč. Skládáme kabinu řidiče, kompletujeme pískovače, sestavují se dveře a dveřní pohony a montuje se upevnění pro střešní kontejnery s elektrickou výzbrojí. Po protažení stropní kabeláže se dokončí stropy, pak se začíná lepit protiskluzová podlahová krytina Altro a dělá se obložení okolo oken, což je zase další lepení a potom teprve přijdou na řadu sedadla a madla. Stolaři ještě opatří střechu vozu gumovou izolací, pro případ že by třeba spadl sběrač nebo bylo nutno provádět jinou údržbu, dodává J. Krištof.

Mimo všechny ostatní práce je ještě třeba připravit podvozky vozidel, které se chystají odděleně od skříně vozidla. Vedoucí ústředních dílen Ing. Tomáš Chaloupecký popsal tuto fázi rekonstrukce: Podvozky pod názvem KOMFORT jsou odlišné od původních podvozků a to zejména rámem, který vyrábí Krnovské opravny a strojírny,  a dále systémem vypružení a uložení vozidla do podvozku. Původní zůstává systém převodovky s nápravou a koly. Převodovky si skládáme sami v ústředních dílnách včetně lisování kol na nápravy. Pohon podvozku zajišťují dva asynchronní motory. Jeden motor má výkon okolo 90 kW. Montáž podvozku není jen jeho mechanická část. Na podvozku se musí ještě instalovat kabeláž, kterou si už dnes mechanici zajišťují sami bez pomoci úseku elektro v ústředních dílnách. Jednak se musí natáhnout silová kabeláž pro pohon motorů a dále slaboproudá kabeláž, řekněme pro diagnostiku, kolejnicové brzdy a další činnosti, jako třeba zátěžové čidlo pro maximální využití adhezních podmínek.

Před zavázáním (= spojením vozové skříně s podvozky) je nutné nalepit ložiskové čepy, skříň jde na zvedáky a spouští se do podvozků. Pak se dokončují plenty a spřáhla. U kloubových Varií je samozřejmě oproti sólům navíc třeba smontovat pohyblivé spojení přední a zadní části, tedy měch, přechod, točnu a spojit přes kloub elektricky obě části vozu.

Ing. Chaloupecký na závěr přibližuje další pouť vozidla z dílen na trať s cestujícími: Po vykonání všech zmíněných prací je vůz připraven k přesunu do zkušebny. Zde ho elektrikáři a elektronici tzv. oživují. Tato fáze probíhá ve spolupráci s firmou Pragoimex, která je dodavatelem softwaru. Po oživení se vůz může poprvé připojit na napětí 600 V a následují zkušební jízdy. Najezdí okolo 250 kilometrů a následují technicko-bezpečnostní zkoušky. U těch jde především o funkčnost brzdového systému vozidla. Protokoly a další dokumentace se předávají na Drážní úřad, který se musí do 30 dnů vyjádřit ohledně způsobilosti vozu k provozu s cestujícími. Ústřední dílny mezitím předají vůz technickému provozu tramvají. Samozřejmě je nutný pečlivý úklid a vyčištění zvenku i zevnitř. Až dorazí „papíry“ z Drážního úřadu, nic nebrání tomu, aby vůz vyjel na svou první službu s cestujícími.  

Všechny činnosti se neustále prolínají a tak je prakticky nemožné je nějak postupně seřadit jednu za druhou od „a“ do „z“, což může být poněkud nepřehledné. Pracovníci ústředních dílen DPMB ale vše zvládají s naprostým přehledem a v pohodě.  Celková doba pobytu nebo spíše pohybu vozu v ústředních dílnách je u „kloubáku“ asi 80 dnů, u sóla pak 62 dnů.