O nás

Provoz městské hromadné dopravy byl v Brně zahájen 17. srpna 1869 zprovozněním první koněspřežné dráhy na našem území. Po Vídni a Budapešti bylo Brno třetím v tehdejší rakousko-uherské monarchii. Na první trati z Moravského náměstí do Králova Pole jezdilo 6 vozů v intervalu 15 minut. V roce 1870 bylo již v provozu 52 vozů, které přepravovaly cestující na čtyřech tratích, a jedna nákladní vlečka. Součástí této sítě byly tři vozovny, a to v Pisárkách, Králově Poli (před dnešním Semilassem) a v Raduitově (Marešově) ulici. Koněspřežná dráha byla v Brně provozována s přestávkou v letech 1875 až 1876 do roku 1881, kdy byl provoz pro nerentabilitu zastaven. 

Provoz parní pouliční dráhy byl zahájen 24. května 1884 na trati Pisárky – Královo Pole.  Ještě téhož roku byl rozšířen na další trať v úseku Václavská – Ústřední hřbitov. Do provozu bylo uvedeno postupně 15 lokomotiv a 31 vlečných vozů. O dva roky později byla založena nová společnost. Parní provoz nezanikl ani po elektrifikaci provozu osobní dopravy. Počet parních lokomotiv se pouze snížil na čtyři, které sloužily v nákladní vlečkové dopravě a do osobní dopravy mohly být zařazeny pouze při výpadcích elektrické napájecí sítě nebo ke zvládnutí zvýšeného provozu o nedělích a svátcích. Poslední parní lokomotiva "Caroline" (dnes exponát Technického muzea v Brně) vozila železniční nákladní vozy ulicemi města až do února 1926, kdy byla převedena na vlečku Zbrojovky, napojenou přímo na železniční síť ČSD. Tím skončila první etapa parního provozu na kolejích brněnské pouliční dopravy. Druhá etapa parního provozu nastala až ve čtyřicátých letech po připojení místní dráhy Brno-Líšeň ke Společnosti brněnských elektrických pouličních drah. 

Výstavba pouliční dráhy s elektrickým pohonem začala v roce 1900 a ve stejném roce byl 21. června zahájen provoz. Koncem roku 1903 dopravní společnost provozovala 5 linek, které byly rozlišeny pomocí barevných terčů. Na značení číslicemi tak, jak jej známe dnes, se v Brně přešlo až roku 1913.  

V prvních letech se těšil elektrický tramvajový provoz velké oblibě. V roce 1900 přepravily vozy milion cestujících, v roce 1905 to bylo sedmkrát více. V dalších letech 1905–1910 pak zájem cestujících stagnoval. Důležitým zdrojem příjmů byla nadále nákladní doprava. 

Vozový park tvořilo 41 motorových a 12 vlečných vozů a také dalších 29 vlečných vozů postupně upravených z období koňské a parní dráhy. Pro elektrický provoz byla přebudována stará vozovna v Pisárkách a vystavěna nová v Králově Poli, která v současnosti slouží jako měnírna.  

Válečné roky se podepsaly na zhoršení technického stavu tratí i vozidel. Brno proto zahájilo jejich velkou obnovu. Dvacátá a třicátá léta tak byla ve znamení bouřlivého rozvoje kolejové elektrické dráhy a rozšiřování tramvajových linek na předměstí Brna. V roce 1925 vyjely první tramvaje po nové trati do Řečkovic, o rok později do Juliánova. S prodlužováním tratí souvisely i rozsáhlé dodávky nových motorových vozů, pro které byla v roce 1926 vybudována nová vozovna v Husovicích.  

S rozvojem dopravy rostly i nároky na trakční napájecí síť. V počátcích bylo trolejové vedení napájeno z usměrňovací stanice městské elektrárny na Radlase. V dalších letech byly vybudovány dvě nové měnírny s plně automatizovaným provozem – Tábor (1926) a Křížová (1928). 

V souvislosti s poválečným rozvojem dopravy padlo v roce 1929 rozhodnutí o doplnění tramvajové dopravy třemi autobusovými linkami. Jezdily tam, kde by vybudování tramvajových tratí bylo nákladné nebo technicky komplikované. Na trasu linky A v roce 1930 vyjely první tři autobusy. Zatímco první linka měla vyloženě městský charakter, další sloužily hlavně pro spojení vzdálenějších předměstí či přilehlých obcí s konečnými stanicemi elektrické dráhy. Do konce roku 1938 bylo v provozu 11 autobusových linek. Nové zázemí vozy našly v moderních garážích na Grmelově ulici.  

Druhá světová válka opět výrazně poznamenala celý systém městské hromadné dopravy. Po bombardování Brna a přechodu fronty byla značná část vozidel a zařízení zničena nebo poškozena. Obnova tramvajového provozu trvala několik měsíců – kromě oprav tratí bylo třeba zajistit i obnovu trolejového vedení, které bylo ze 60 % zničeno. Elektrický provoz se v plném rozsahu podařilo obnovit až koncem roku 1945. Autobusovou dopravu muselo město Brno po válce začít budovat znovu od základu – většinu provozuschopných autobusů totiž zabavila ustupující nacistická armáda. 

Dne 5. května 1946 byl na Brněnské přehradě zahájen provoz lodní dopravy. Zpočátku jej zajišťovaly lodě Brno, Morava a člun Svratka. Jejich první trasa vedla pouze k hradu Veveří a zpět, až v roce 1949 byla prodloužena do Veverské Bítýšky.  

Zájem o lodní dopravu byl od začátku obrovský, jen za první rok lodě převezly téměř 130 tisíc cestujících. Začátky provozu přitom byly velmi skromné. Lodě se opravovaly i stavěly prakticky pod širým nebem. Během dalších let přibyly do flotily lodě Veveří, Úderník, Pionýr, Mír, Svratka a Moskva. Některé z nich postavili zaměstnanci dopravního podniku částečně sami, některé kompletně. Z této doby dnes vyplouvají na přehradu dvě lodě – Brno (dříve Úderník) a Morava (dříve Moskva). 

Všechny lodě dopravního podniku (vyjma člunu Svratka) byly a jsou ekologické – jezdily a jezdí na elektrický pohon, který je šetrný k životnímu prostřední, nezatěžuje nádrž ropnými produkty a prostředí přehrady hlukem. 

Na konci července 1949 se podařilo zahájit provoz na nově vybudovaných trolejbusových tratích, o což se Brno snažilo už v období první republiky. Do konce roku 1949 byly uvedeny do provozu tři linky. První vedla od hlavního vlakového nádraží do Slatiny, druhá z Moravského náměstí do Králova Pole a třetí z Komárova do Tuřan. 

V 50. a 60. letech nedošlo k podstatnému rozšíření kolejové dopravy. Stávající síť doplněná autobusovou a trolejbusovou dopravou postačovala poptávce cestujících. Došlo ale k modernizaci vozového parku, tratí a technických zařízení. Za zmínku stojí zavedení čtyřnápravových tramvají řady T z ČKD Praha a vozů řady K. V roce 1964 dopravní podnik provozoval 17 stálých tramvajových linek.  

Od roku 1951 si brněnští cestující museli zvykat na číselné označení autobusových linek, které znali u tramvají a také u trolejbusů. Do této doby byly linky značeny písmeny.  

Autobusová doprava se ve 2. polovině 60. let ukázala být nejjednodušším řešením dopravní obsluhy nových sídlišť. V důsledku rozvoje této trakce však dochází ke stagnaci trolejbusové dopravy.  

Po roce 1970 docházelo postupně k zavádění dalších nových – převážně autobusových – linek. Jejich trasy vedly z periferií do centra města. Pro obsluhu satelitních sídlišť podnik dodatečně vybudoval několik tramvajových tratí vedených po samostatných tělesech. Renesanci zažívá i trolejbusová doprava, kdy začaly vznikat například tratě do Žabovřesk, Bohunic, Nového Lískovce, Kohoutovic a na Vinohrady. 

Rozvoj individuální dopravy se na přelomu 80. a 90. let 20. století stal pro MHD velkou konkurencí. Vedení města proto přijalo rozhodnutí o organizační změně systému hromadné dopravy, který by byl efektivnější. Při přípravě i vlastní realizaci, která nastala v roce 1995, byl kladen důraz na maximální využití tramvajové a trolejbusové trakce a omezení souběžných autobusových linek. Dalšími prioritami bylo zjednodušení tramvajové sítě a zkrácení intervalu mezi spoji.