O nás

Výstavba pouliční dráhy s elektrickým pohonem začala v roce 1900 a ve stejném roce byl 21. června zahájen provoz. Koncem roku 1903 dopravní společnost provozovala 5 linek, které byly rozlišeny pomocí barevných terčů. Na značení číslicemi tak, jak jej známe dnes, se v Brně přešlo až roku 1913.  

V prvních letech se těšil elektrický tramvajový provoz velké oblibě. V roce 1900 přepravily vozy milion cestujících, v roce 1905 to bylo sedmkrát více. V dalších letech 1905–1910 pak zájem cestujících stagnoval. Důležitým zdrojem příjmů byla nadále nákladní doprava. 

Vozový park tvořilo 41 motorových a 12 vlečných vozů a také dalších 29 vlečných vozů postupně upravených z období koňské a parní dráhy. Pro elektrický provoz byla přebudována stará vozovna v Pisárkách a vystavěna nová v Králově Poli, která v současnosti slouží jako měnírna.  

Válečné roky se podepsaly na zhoršení technického stavu tratí i vozidel. Brno proto zahájilo jejich velkou obnovu. Dvacátá a třicátá léta tak byla ve znamení bouřlivého rozvoje kolejové elektrické dráhy a rozšiřování tramvajových linek na předměstí Brna. V roce 1925 vyjely první tramvaje po nové trati do Řečkovic, o rok později do Juliánova. S prodlužováním tratí souvisely i rozsáhlé dodávky nových motorových vozů, pro které byla v roce 1926 vybudována nová vozovna v Husovicích.  

S rozvojem dopravy rostly i nároky na trakční napájecí síť. V počátcích bylo trolejové vedení napájeno z usměrňovací stanice městské elektrárny na Radlase. V dalších letech byly vybudovány dvě nové měnírny s plně automatizovaným provozem – Tábor (1926) a Křížová (1928). 

V souvislosti s poválečným rozvojem dopravy padlo v roce 1929 rozhodnutí o doplnění tramvajové dopravy třemi autobusovými linkami. Jezdily tam, kde by vybudování tramvajových tratí bylo nákladné nebo technicky komplikované. Na trasu linky A v roce 1930 vyjely první tři autobusy. Zatímco první linka měla vyloženě městský charakter, další sloužily hlavně pro spojení vzdálenějších předměstí či přilehlých obcí s konečnými stanicemi elektrické dráhy. Do konce roku 1938 bylo v provozu 11 autobusových linek. Nové zázemí vozy našly v moderních garážích na Grmelově ulici.  

Druhá světová válka opět výrazně poznamenala celý systém městské hromadné dopravy. Po bombardování Brna a přechodu fronty byla značná část vozidel a zařízení zničena nebo poškozena. Obnova tramvajového provozu trvala několik měsíců – kromě oprav tratí bylo třeba zajistit i obnovu trolejového vedení, které bylo ze 60 % zničeno. Elektrický provoz se v plném rozsahu podařilo obnovit až koncem roku 1945. Autobusovou dopravu muselo město Brno po válce začít budovat znovu od základu – většinu provozuschopných autobusů totiž zabavila ustupující nacistická armáda. 

Dne 5. května 1946 byl na Brněnské přehradě zahájen provoz lodní dopravy. Zpočátku jej zajišťovaly lodě Brno, Morava a člun Svratka. Jejich první trasa vedla pouze k hradu Veveří a zpět, až v roce 1949 byla prodloužena do Veverské Bítýšky.  

Zájem o lodní dopravu byl od začátku obrovský, jen za první rok lodě převezly téměř 130 tisíc cestujících. Začátky provozu přitom byly velmi skromné. Lodě se opravovaly i stavěly prakticky pod širým nebem. Během dalších let přibyly do flotily lodě Veveří, Úderník, Pionýr, Mír, Svratka a Moskva. Některé z nich postavili zaměstnanci dopravního podniku částečně sami, některé kompletně. Z této doby dnes vyplouvají na přehradu dvě lodě – Brno (dříve Úderník) a Morava (dříve Moskva). 

Všechny lodě dopravního podniku (vyjma člunu Svratka) byly a jsou ekologické – jezdily a jezdí na elektrický pohon, který je šetrný k životnímu prostřední, nezatěžuje nádrž ropnými produkty a prostředí přehrady hlukem. 

Na konci července 1949 se podařilo zahájit provoz na nově vybudovaných trolejbusových tratích, o což se Brno snažilo už v období první republiky. Do konce roku 1949 byly uvedeny do provozu tři linky. První vedla od hlavního vlakového nádraží do Slatiny, druhá z Moravského náměstí do Králova Pole a třetí z Komárova do Tuřan. 

V 50. a 60. letech nedošlo k podstatnému rozšíření kolejové dopravy. Stávající síť doplněná autobusovou a trolejbusovou dopravou postačovala poptávce cestujících. Došlo ale k modernizaci vozového parku, tratí a technických zařízení. Za zmínku stojí zavedení čtyřnápravových tramvají řady T z ČKD Praha a vozů řady K. V roce 1964 dopravní podnik provozoval 17 stálých tramvajových linek.  

Od roku 1951 si brněnští cestující museli zvykat na číselné označení autobusových linek, které znali u tramvají a také u trolejbusů. Do této doby byly linky značeny písmeny.  

Autobusová doprava se ve 2. polovině 60. let ukázala být nejjednodušším řešením dopravní obsluhy nových sídlišť. V důsledku rozvoje této trakce však dochází ke stagnaci trolejbusové dopravy.  

Po roce 1970 docházelo postupně k zavádění dalších nových – převážně autobusových – linek. Jejich trasy vedly z periferií do centra města. Pro obsluhu satelitních sídlišť podnik dodatečně vybudoval několik tramvajových tratí vedených po samostatných tělesech. Renesanci zažívá i trolejbusová doprava, kdy začaly vznikat například tratě do Žabovřesk, Bohunic, Nového Lískovce, Kohoutovic a na Vinohrady.